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关于法拉利·恩佐的详细资料越详细越好

admin SEO技术 2020年01月11日

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  2013-12-19展开全部简介 最近这些年来,法拉利立足于将艺术级的工程技术运用到量产车上面,来获得最大的性能,一些耳熟能详的名字,法拉利GTO,F40,F50,每一款车型都刺激着人们的神经。这些具有共同点型号数字不仅仅代表了他们的高性能,也代表着他们是绝无仅有的限量生产的版本。时至2002年,“Enzo Ferrari”出现了,这是对终极性能概念的完整表达,将世界上最先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去,法拉利是唯一的。这亦是“Enzo Ferrari”独有的优势,法拉利拥有15次世界F1制造商冠军以及15次世界F1车手冠军的头衔,长时间的赛道上经验的积累,造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里,法拉利开发“Enzo”的时候自己设立的一个目标就是让驾驶“Enzo”的用户可能够像车手一样达到对性能的把握,这不得不得益于采用了典型的F1风格的人机界面。

  外观风格由Pininfarina主笔的风格主题,是要完全的打破以往设计的GTO,F40,F50车型设计的观念,开发一辆拥有全新形体语言的,看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系,去掉华丽的空气学套件以后,必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。 在前端,2个水箱空气进气口以及中央突起的部分,完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇,亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面,与前翼子板外形形成鲜明对比的,与车轮档板齐平的,狭窄的,中央突出的部分,让人立刻的想起F1赛车的侧腹!尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使,朝上微翘。车顶非常紧凑,平滑向后微缩,以达到出色的空气动力学要求。 车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑,鸥翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合,该系统的选择,是基于人类工程学的考虑:纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅,而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料,部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成,不仅保证了车壳的最小化重量,而且有利于外形的塑造,完美将技术与风格揉和在一起。

  驾舱风格“纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂,有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造,一些功能部件,可以非常容易的辨别,因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单,如赤裸一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面,这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的,就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说,新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元:这就是所谓的人机界面获得的最大效力,意思是将驾驶员放在一个最佳的条件下来开拓车辆的最大性能。

  空气动力学作为开发汽车性能的重要一部分,法拉利对于空气动力学的研究,早在60年代便开了,而最近360 Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部,标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候,法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标,足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。 仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速(超过350公里)。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定,并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力,这样才能获得更高的极速。 这样的空气动力学难题必须得采用新的方法来解决,因为这2点是相互抵触的。在赛车上面,每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道(蒙特卡洛,匈牙利),就得采用高下压力以及高风阻的部件调校,而一些高速赛道(蒙扎,贺根海姆)侧需要低风阻(以及低下压力系数)。但就Enzo来说,这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此,工程师们开发了一套主动的,集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此,工程师确定了以下2个所涉及的结构。

  高极速结构获得高下压力的结构 独得高极速的结构 这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改,在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度,对扰流部件的调整可以达到不同的下压力,在每小时200公里时,下压力可达到344公斤,在300公里/小时的时候,下压力可达到可观的775公斤,而当车速继续升高的时候,下压力随之下降,到350公里时速时,下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。获得高下压力以及高速的结构分别进行如下的操作: 高下压力: -前副翼完全缩回(与底部齐平) -后扰流器完全展开 高速: -前副翼完全展开(与车身齐平) -后扰流器完全折拢 除此之外,Enzo的底部还开发有2块大的空气导流部件,来更加完善对气流通过车体的控制。

  发动机与变速系统Enzo Ferrari的动力源自一台12缸的自然吸气发动机,V型65度夹角结构,恩佐2登录是一台参考了大量F1技术后,恩佐2登录完全重新设计的发动机。该发动机(开发代号F140)的特性是5998cc排量,92毫米口径,行程为75.2毫米,每缸的容量是499.8cc,压缩比为11.2。该引擎盖的设计完全展示了F1的血统:斜顶式的燃烧室,每缸4个气门,进气以及排气岐管的设计都是为了能够适应最大的排气功效以及适应急烈的燃烧速度。正时传动装置的特点是4个顶置凸轮轴,直接气门控制以及液力气门挺杆。由于采用了先进的引擎控制电脑,所以可以对进气以及排气岐管的开闭进行连续可变的控制。 可变几何形状进气岐管也得源于F1,采用小尺寸液力促动伸缩泵,能使功率以及峰值扭力达到最佳值。电子引擎管理程序采用博世Motronic ME7来控制PFI多点喷射系统,drive-by-wire节流阀,单线圈火花塞。气缸体上还置有6个爆缸传感器以确保对爆震的控制。为了达到极高输出攻率,低转速大扭力以及更宽的扭力带,新V12引擎的潜力被挖掘得非常的充分,以下的参数可以说明问题: 最大马力输出:660匹/7800转 最大扭力输出:657牛/米/5500转 可用扭力:529牛/米/3000转 最大转速:8200转 在Enzo上面,变速器仅仅只有F1版本提供,变速箱以及离合器都有电子液力系统激活。档位的改变也由电子管理,用方向盘后面提供的桨片操控。 Enzo Ferrari一个主要的目标就是在进行极限驾驶的时候减少换档时间(已经减少到150毫秒)。换档桨片采用碳制成,并且采用最佳的外表以及尺寸,以方便驾驶员操作,动运(Sport)/赛车(Race)模式的变换按钮以及倒档的按钮都位于方向盘上面。Sport模式大多用作平常用途,使用最为频繁,突出汽车的运动性能;而Race模式便是更加极端的,倾向于在赛道上进行汽车完全潜能发挥的用途。 每种不同的模式都有与之相适应的各种设置,如避震器设置以及牵引力控制(ASR)。Race模式并且屏蔽掉ASR,在F1上才能见到的“起步控制”法也能在此款车上使用,它允许驾驶者在最佳抓着力状态下高速起步。一但激活该系统,驾驶员只需要踏尽刹车板,然后用加速踏板来选择你希望的起步时的引擎转速。当你松开刹车板后,离合器迅速关闭,扭力控制完全交由驾驶员。这样能获得最快的起步速度并且非常有具有驾驶乐趣,让驾驶员通过加速踏板来控制牵引力。底盘系统Enzo Ferrari的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成,尽可能的满足对硬度,重量以及安全的要求。为了适应最新的安全标准(时速56公里的偏移撞击),法拉利采用最先进的CAE方法来最优化复合结构,确定最佳的车架结构。采用CAE方法的结果是不仅仅达到今天的安全水平,而且还达到了未来更加严格的每小时64公里的偏移撞击测试。 Enzo采用了独立的前后双叉悬挂,有防下坐以及防附冲功能来限制车身的纵倾。由与车体采用了碳纤维以及峰窝铝材料,所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑车那样悬挂缓冲任务,这样一来,避震器可以将更多的精力投放到精确上面,并且可以安置在非常理想的位置。所以,打开后引擎舱盖,你就可以直接的看到水平安置的后避震器,而前面悬挂采用了推杆类型。 一组4个加速计(传感器),包括2个垂直车轮传感器,1个车速传感器以及一个刹车开关会将相关的数据传递给电子控制单元,然后根据当前车子的状况来连续的改变每个车辆的阻尼,必要时ASR牵引力控制系统以及ABS刹车系统介入,来保持行车的舒适与稳定。 刹车系统是由Brembo专为此车开发的,特点是采用了碳陶瓷化合物材料(CCM ),虽然这种材料在很多年前就已经在F1赛车上使用了。但法拉利将其采用至街车上面,这还是有史以来的第一次。采用CCM以后,所有的刹车性能参数都表现得更加的完美,无论是刹车速度,刹车距离,还是低抗衰减,都达到了前所未有的水平,同时还减少了非簧载质量,因为CCM的刹车盘非常的轻,比传统的碟盘轻了有12.5公斤左右。整个刹车系统的设计很明显的是为了突出最大的攻效,前后都采用大直径380毫米碟盘,厚度达34毫米,除此之外,前6缸以及后4缸刹车卡钳亦补足发挥最大效能以及视觉效果。 轮毂采用单螺栓轻型铝合金外圈以及钛轮辐设计,尺寸为前9J x 19,后9J x 19。而车胎是“石桥”特地开发的,并且取了一个独特的名字“Potenza RE050A Scuderia”,前尺寸为245/35 ZR,后尺寸为345/35 ZR。为了保证最大的安全,该车还装备了胎压监测器,通过在车轮圈里,靠近充气阀门的特别传感器,来测量轮胎的气压。

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